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2012.12.04

ブログ更新:中央道笹子トンネル崩落事故:怒!他人のせいにする理屈にだまされるな!!>今日のニュースには驚いた=中央道トンネル崩落:9人死亡 他の4社は打音検査 中日本高速、きょう捜索-毎日新聞2012年12月4日付け #笹子トンネル #崩落 #中央道

今日の毎日新聞朝刊のニュースが本当なら、つまり中日本高速道路株式会社は最初はやっていた打音検査を途中からやめたのか、他社がやり始めたのに放置していたのか、のいずれかとなります。

傷害致死の容疑が色濃いです。

念のためですが、公団改革・公共事業費圧縮などが、一因だという「他人のせいにする理屈」を述べる人がいますが、それは大きな間違いです。

そもそも

1 他社はやっています。

2 今回の事故は明らかに消費者被害です。消費者はわざわざ高速料金を支払って高速道路を利用しています。消費者は、高い料金を支払って、安全安心を買っているはずです。

代表取締役社長CEO金子剛一のあいさつ

「保全・サービス事業」につき「より安全な道路へ」をうたう企業理念 

3 目視ではなく打音によるチェックがアイデアとしても方法としても、おそらく費用的にも大変な確認方法ではありません。

4 ですから本来なら身銭を切ってでもやるべき問題です。しかも中日本高速道路株式会社は黒字です。

平成24 年3月期決算情報(平成24 年6月7日)=PDF

5 費用がかかるというのは、天下り企業の問題ではないかと疑います。他人のせいにする前に、保守点検会社、修善管理会社の実態を調べる必要があります。

グループ会社=PDF 

6 しかも昨年、東北大震災で天井崩落事故が相次いだのに、何ら天井を点検していなかったのは、もはや衝撃です。東京でも、九段会館では、天井崩落事故で死者が出ているんです。

都内で4人死亡、けが60人超 九段会館の天井崩落=2011/03/12 00:22 【共同通信】

7 国交省の問題としても、トンネルの天井につき、何ら耐震基準を検討せず、見直しもしなかったというのも驚きです。

つまり今回の調査は、産業育成省庁の国交省に任せては、自らの責任回避のために、他人のせいにし、真実が明らかにならない可能性すらあります。

消費者の安全安心の確保の観点から、消費者庁も調査に乗り出すべきです。

本日現在でも、消費者庁が調査に入ったという報道がありません。消費者行政の司令塔、エンジン役である消費者庁においては、驚くべき感覚の鈍さです。消費者庁のシンボルマークが泣くというものです。

消費者庁シンボルマーク


報道各社も、当然に所轄として調査に乗り出した国土交通省、そして警察だけでなく、消費者庁(小平忠正消費者庁担当大臣にも)に、きちんと取材をすべきだろうと思います。

↓以下記事の下線及び着色は紀藤

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中央道トンネル崩落:9人死亡 他の4社は打音検査 中日本高速、きょう捜索- 毎日jp(毎日新聞). 毎日新聞 2012年12月04日 東京朝刊

 9人が死亡した山梨県大月市の中央自動車道上り線・笹子(ささご)トンネルの天井板崩落事故で、同じつり天井式のトンネルを持つ高速道路会社はいずれも、中日本高速道路が行っていなかった内壁とつり金具のボルト接合部の打音検査をしていることが3日、毎日新聞の調べで分かった。国土交通省の担当者は「元は同じ旧道路公団なのにどうして」と驚く。県警は4日に業務上過失致死傷容疑で同社の本社(名古屋市)や八王子支社など6カ所を家宅捜索する方針。

 中日本高速は今年9月を含む過去の点検で、トンネル最上部の内壁とつり金具のボルト接合部については双眼鏡による目視にとどめ、打音検査は「一度もした記録がない」ことを明らかにしている。同社幹部は「笹子トンネルの場合は(足場となる)天井板から最上部まで高さ5メートルもあり、打音が困難だった」と釈明する。

 だが同様のつり天井式のトンネルを持つ高速道路会社(4社)に聞いたところ、東日本高速、西日本高速、首都高速道路はいずれもボルト接合部や周辺の打音検査を実施。阪神高速道路は目視後必要と判断した場合に実施していると回答した。

 各社は作業用の脚立を設置するなどし、高所の点検に対応。東日本でも天井板から最上部まで約2〜3メートルのトンネルがあるが、同社の担当者は「打音は必要な検査だ」と話す。

 中日本によると、点検は各社ごとに要領を定めて実施。同社は民営化後の06年4月に点検マニュアル「保全点検要領」を策定したが、天井板の点検について「目視による確認をするなどの配慮が必要」としただけで、打音検査は定めなかった。

 国交省道路局の幹部は「元は旧道路公団10+件の同一組織なのに、中日本が他社同様の点検をしていなかったことは驚きだ。インフラの安全確認は常に強化すべきで、問題を精査する必要がある」と話す。

 同社によると、トンネル最上部のコンクリートの内壁には、T字形鋼材(長さ6メートル、幅40センチ)が1本につき16本のボルト(長さ230ミリ、直径16ミリ)で固定され、この鋼材1本につき、つり金具(2・8トン)5本の上端が1・2メートル間隔でつないであった。この内壁に13センチ埋め込まれたボルトが脱落していたことが判明した。ボルト固定には接着剤も使われていたという。
3日夜に開いた記者会見で同社幹部は「ボルトの周辺に問題があった」としたうえで、ボルトや内壁のどの部分が劣化していたかは「予断を持たず(社内に設けた)調査委員会で調べる」と話した。

 つり天井の設備はトンネル開通(1977年)当時からあり、ボルトを交換した記録はない。耐用年数は定められていないという。

 一方、県警は3日、トンネル内を実況見分。午後8時前、大月市側のトンネル出口から、最後まで現場に残されていた乗用車をブルーシートにくるみ、レッカー車で搬出した。

 またトラックに乗っていた山梨県甲斐市富竹新田の会社員、中川達也さん(50)の死因を胸と肺の損傷による呼吸障害と発表した。ワゴン車から発見された東京都内の20代男女とみられる5人と、乗用車に乗っていた県内の60〜70代男女とみられる3人の計8人はいずれも焼損が激しいため、身元は分かっていない。歯型やDNA鑑定で特定を進める。

 中日本高速の金子剛一社長は3日午後、山梨県内で一部の遺族と面会して謝罪した。【高橋昌紀、山口香織、片平知宏】

[参考]

中央道トンネル崩落:同じ構造のトンネル 緊急点検指示- 毎日jp(毎日新聞). 毎日新聞 2012年12月02日 20時55分(最終更新 12月03日 00時04分)

 国土交通省は国内の高速道路6社に対し、崩落事故が起きた中央自動車道笹子トンネルと同じつり天井式のトンネルを緊急点検するよう近く指示する。同省によると、東日本・中日本・西日本の高速道路3社だけでつり天井式は二十数カ所、中日本高速道路によると12カ所ある。同社管内では笹子トンネルの他、中央道恵那山トンネル(長野県−岐阜県)▽東名高速都夫良野トンネル(神奈川県)▽新東名高速富士川トンネル(静岡県)の3カ所。樋岡徹也】


中日本高速道路が発表した天井板が設置されているトンネルは以下の通り。

【東日本高速道路】

(1)圏央道 菅生トンネル(東京都)

【中日本高速道路】

(2)中央道 笹子トンネル(山梨県)

(3)中央道 恵那山トンネル(長野−岐阜県)

(4)東名高速 都夫良野トンネル(神奈川県)

(5)新東名高速 富士川トンネル(静岡県)

【西日本高速道路】

(6)第2京阪道 京田辺トンネル(京都府)

(7)第2京阪道 長尾東トンネル(大阪府)

(8)第2京阪道 長尾台トンネル(同)

(9)山陽道 志和トンネル(広島県)

(10)山陽道 安芸トンネル(同)

(11)山陽道 武田山トンネル(同)

(12)国道2号 関門トンネル(山口−福岡県)

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2008~ 消費者庁」カテゴリの記事

コメント

今回の笹子トンネル崩落事故は、元セメントプラントの設計、据付担当者だった私にとって、大変驚きました。そもそもアンカーボルトは大きな構造物、機械を地上に支える役目で、それもその荷重(重力による下向き荷重)は通常殆ど受けないのです。     台風や地震で何らかの横荷重を受けたとき、そのモーメント荷重を支えるだけです。 構造物の荷重はアンカーの入った基礎コンクリートとその下の基礎杭が支えるのです。しかし、今回のトンネル天井の場合は吊り下げなので、当然アンカーに荷重が常時かかっています。しかも、重いコンクリート天井でボルトには可なりの力がかかっていたと考えられます。通常吊り下げアンカーの場合、ボルトの先端をT字やL字あるいは丸くして、必ずコンクリートとの引っ掛かり構造にすることが多いのです。
ところが、笹子は接着剤ということらしいので、このことも驚きました。特に1970年代以前では、当時の接着剤は私の経験では全く信用できません。そうなるとボルトに常時かかっている引張力による せん断力はどうして支えるのでしょうか。ボルトの鋼材と接着剤あるいは接着剤とボルト周りのセメントに受けるせん断力に対して、耐える構造設計書なるものがあるのでしょうか?ここが、一番の問題と思います。 
メンテナンスのハンマリングは勿論、必要ですが、これはあくまで、保全管理の分野の確認チェックで、施工不具合や外的異常から起きる事故の安全確認するものです。 本来はそのような点検なしでも安全な設計しておくべきです。また、ボルトに一定荷重が一定時間以上かかると、クリープ現象といって、ボルトの弾性力が失われ塑性変形することも考えられます。そうなれば接着剤との関係も崩れてきます。いずれにしても、吊り型構造、当時の接着剤信頼度は問題かと思います。私の専門は機械なので土木設計、施工に関しては迂闊なことは言えませんが、今後、これらの問題に対応される、皆様方のために一筆啓上させていただきました。当然、この記事は非公開にてお願いいたします。

このトンネル事故は私にとっても、私と同世代の技術者にとって、他人事でないので、もう少し述べさせていただきます。
先のコメントで、アンカーボルトには重力など荷重はかからないと言ったが、これはあくまで、静止物体の話であって、回転したり、振動する機械にはその振動を抑えるためにアンカーボルトを堅く締めつけるので非常に大きな締めつけ力が働いているのです。 今回の笹子トンネル事故は重い天井板で静止物だから、混乱、混同しない様(分かり易い様)に、この動的物体の話は敢えて避けたのです。
従って、動く重量機械のアンカーボルトは、振動しない様にキンキンと(この音がアンカーナットを叩いた音で、締めつけが充分である音サインで、ハンマリング検査の基準にしている)締めつけるので、実際にはボルトには、この大きな締結力が働いているのであります。このボルトを堅く締結させることにより動く物体の振動の変位を少なくして、振動を最小限に抑えるわけだが、先のコメントの通り、この場合も下向きに支える限り、機器の重力そのものは掛かっていないのである。
だから、動的物体の振動が大きくなったら、我々はアンカーボルトを再締めしたり、極端な場合は振動物体の再芯だし(据付け直す)のである。 だから、このアンカーボルトの話は今回の事故と直接関係ないので、敢えてしなかったのです。
今回の笹子トンエル場合は飽くまで天井板という静止重量物体を上から吊るして支える話で、アンカーボルトに引抜き(引っ張り)の力が常時かかるので、アンカーボルトが絶対抜けない構造にしなければならないことを言いたかったのです。 その為に、アンカーボルトの先端を曲げたり、大きくして絶対抜けない様にするのである。 場合によってはトンネルのコンクリート(天井)外側まで貫くボルト穴を掘って、上から座金を当てて、通しボルト頭を差し込んで 支える物体の下からナットで締めるやり方が最適であるが、トンネル構造上、このやり方は問題(上からボルトを差し込むのは難しいことや雨水などの浸透を避けるなどの問題)あるので、やれなかったと思います。
今回の吊り方アンカーの設計は、正直、設計者も施工者も安心出来ない構造だったことは、当時の建設工事の担当ならば、誰でも充分知っていたはずであるが、この頃は丁度、戦後の最も好景気な時代だった為、日本中至る所で道路、橋などの公共工事、ビルや工場建設ラッシュなどで、工期が第一主義で日本国民全体がそこまで安全対策を考える余裕がなかったのかも知れない。  そこで、今回の事故に対して、誰かの責任追及と云うより、この時代の世相自体が問題だったので、今後これ以上、今回のような事故を防ぐためには、トンネルつり天井構造を全て見直して、やり直すことが大事と私自身は思っています。現代ならば、打ち込みアンカーボルトの優れた構造のボルトもあるし、接着剤強度や耐久性の優れたものもあるはずである。天井板も軽くて丈夫な合成板などあると思うので、これらを採用し、且つ、一点支え構造でなく梁型支え等にすれば、今の技術なら充分、半永久的に耐えるものが可能であると思います。アンカーナットのハンマリングを徹底させることだけでは、この問題は絶対解決しないことを強調しておきたい。人間がやることには、限界があるし、これで、無駄な費用と時間を費やすだけであると思います。根本的対策が行われるよう願いたい。

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